Conheça o T.25, futuro brasileiro

Veículo de Gordon Murray mostra sua cara e qualidades para conquistar o mundo e o Brasil
Gustavo Henrique Ruffo

Gordon Murray não é apenas o homem que ajudou Nelson Piquet a ganhar dois de seus títulos, na Brabham, e Ayrton Senna a conquistar os seus três. Ele também projetou um dos melhores carros de rua de todos os tempos, o McLaren F1. Não satisfeito, ele também planeja dar ao mundo um de seus carros urbanos mais revolucionários, o T.25. A primeira aparição pública do carrinho será na segunda-feira, dia 28 de junho, durante o Fórum Mundial sobre Empreendedorismo e Ambiente, da Smith School, em Oxford, no Reino Unido, mas Car and Driver divulga em primeira mão as fotos oficiais e dados técnicos dessa pequena maravilha. Um carrinho que, em breve, deve estar rodando em nosso país.



Antes de mais nada, falemos do carro. O T.25 é um veículo de apenas 2,40 m de comprimento, o que o torna 30 cm menor do que um smart fortwo, já conhecido dos brasileiros. Ele também tem 1,30 m de largura e 1,60 m de altura, contra 1,56 m e 1,54 m do smart, respectivamente. O T.25, portanto, é menor em comprimento e em largura e pouca coisa maior em altura, algo que poderia comprometer sua estabilidade, especialmente com os pneus 145/70 R13 na dianteira e 155/70 R13 na traseira, não fosse o carrinho ter ABS, ESP e controle de tração de série. A suspensão independente nas quatro rodas, com braços sobrepostos na dianteira, não deixa de fazer seu papel. Ele também é bem mais leve que o fortwo: pesa 575 kg, contra 770 kg do smart.



O baixo peso e os pneus finos permitem que o carro dispense assistência de direção. Ela é mecânica, por pinhão e cremalheira, e é parte do segredo do excelente diâmetro de giro do T.25, de apenas 6 m. Com isso, o carro consegue virar completamente no mesmo espaço ocupado por um carro de luxo. Ou uma picape grande.



O peso também explica seu desempenho, bem próximo do do concorrente, que tem motor 1-litro de três cilindros turbocomprimido, com 84 cv a 5.250 rpm e 12,2 mkgf a 3.250 rpm. O do T.25 é muito parecido, ou seja, também tem três cilindros, é todo de alumínio e conta com quatro válvulas por cilindro. Só que usa comando variável e é menor: tem apenas 660 cm³ de cilindrada, o mesmo tamanho dos chamados kei cars, os carrinhos urbanos japoneses. "Eu acredito que, no futuro, as leis para desafogar o trânsito vão proibir, nos próximos 10 ou 15 anos, a condução de veículos grandes nas cidades. Isso já existe no Japão, onde eles têm os kei cars, que existem desde 1949 e são muito bem sucedidos. Não haverá mais essa mistura de carros de diversos tamanhos nas ruas, só veículos pequenos. Eu acho que é o que teremos de fazer em grandes cidades, como Londres. São os carros grandes que causam o problema", disse Gordon Murray à Car and Driver.



Nessa configuração, o motor do T.25 fornece 52 cv a 7.000 rpm e 5,8 mkgf a 4.000 rpm, o suficiente para ele atingir 156 km/h (limitados a 145 km/h, mesma máxima do smart) e ir de 0 a 100 km/h em 16,2 s (o fortwo faz o mesmo em 10,9 s). O câmbio é um semi-automático seqüencial de cinco velocidades.



Mas a grande diferença entre os dois está no aproveitamento de espaço. Enquanto o smart leva apenas duas pessoas (contando o motorista) e 220 l de carga, com capacidade de ampliar isso até 340 l, o T.25 carrega três pessoas e 160 l de bagagem, mas, sem os passageiros, pode levar até 720 l de sacolas, o equivalente a seis carrinhos de supermercado.

A disposição do interior surpreende. Assim como no McLaren F1, o motorista não dirige do lado esquerdo ou direito do carro, mas no centro. Os eventuais dois passageiros se sentam pouco atrás do motorista, um de cada lado. Se há uma desvantagem romântica (a namorada não viaja ao seu lado), a direção é privilegiada, com boa visibilidade para todos os lados. Os retrovisores não ultrapassam a largura do veículo, o que, no trânsito pesado das grandes cidades, seria a delícia dos motoboys. E a tranqüilidade de quem não costuma vê-los chegando.



O T.25 também não tem duas portas, como o smart fortwo. Apenas uma, que não seria adequado chamar de porta: é como uma canopy, a parte superior da cabine de aviões-caça que se abre por inteiro para dar acesso ao interior. Com esse sistema de abertura, vários T.25 podem parar um ao lado do outro, bem colados, que isso não impedirá ninguém de entrar ou de sair do carro.

Outra vantagem do T.25 é seu consumo, que, combinado, chega a 26,1 km/l. O tanque, de apenas 30 l, permite que o carro rode até 783 km. Isso na versão com motor a combustão. A movida a eletricidade, chamada de T.27, roda no máximo 160 km. Em compensação, ela mostra a flexibilidade do sistema de produção iStream, que pode ser considerada a maior invenção de Murray.



Em vez de painéis de aço estampado, a carroceria é produzida com plástico injetado. Sua estrutura é feita de aço colado, como nos aviões, e promete resistência acima da média. Tudo a um valor muito mais baixo. "Para dar a você um exemplo, o custo total da parte de aço do T.25, ou seja, de sua estrutura, é cerca de US$ 45", disse Murray à Car and Driver.

O T.27 é 10 cm maior do que o T.25. Conta com 2,50 m de comprimento, 1,78 m de entre-eixos e 190 l de porta-malas, podendo chegar aos 750 l sem os passageiros. Com 680 kg, incluindo as baterias, o carro tem motor Zytek de 25 kW (cerca de 34 cv) e torque, na roda, de 89,2 mkgf. A velocidade máxima fica limitada a 105 km/h e ele atinge os 100 km/h, partindo do 0, em menos de 15 s. Dele ainda não há fotos. "Ainda não fabricamos o protótipo do T.27", disse Sarah Smith, relações públicas da Gordon Murray Design.



No Brasil

Em 14 de janeiro de 2009, Eduardo Sodré, do jornal "O Globo", noticiou que o empresário Eike Batista, o oitavo homem mais rico do mundo, pretendia fabricar no Brasil os carros urbanos que vinham sendo projetados por Gordon Murray. Huw Owen, diretor executivo da Gordon Murray Design, disse à Car and Driver que virá ao Brasil no início de julho para uma reunião com o empresário brasileiro. Um sinal de que as negociações poderiam estar mais avançadas do que esperávamos, mas a EBX, holding do grupo de Eike Batista, nega haver algo de concreto para anunciar.

Segundo a assessoria da EBX, a reunião, ainda por confirmar, seria apenas para prospecção de negócios para o Porto do Açu. Localizado em São João da Barra, no litoral norte do Estado do Rio de Janeiro, o novo porto vem buscando uma variedade de empresas que possa fazer uso de suas instalações, além do transporte de minérios, uma das principais atividades do grupo de Eike Batista. Se for construída ali, a fábrica do T.25 terá acesso fácil não só a outros mercados do Brasil, mas também da América Latina. Vale lembrar que Batista já tentou a sorte no meio automotivo. Ele teve a JPX, que fabricou jipes de 1992 a 2002, e marcou conversa com João Augusto do Amaral Gurgel, fundador da Gurgel Motores S.A., morto em 2009, mas o encontro nem sequer chegou a acontecer.

Segundo Gordon Murray, o investimento necessário à abertura de uma fábrica que use o iStream é de "cerca de 10% a 15% do investimento necessário em uma fábrica comum". "Se você está falando em uma fábrica para 100 mil carros ao ano, com tudo incluído, ou seja, com o ferramental necessário, treinamento etc., o investimento é de menos de US$ 200 milhões", disse o projetista. Pode parecer muito, mas, em sua fábrica de Camaçari, na Bahia, que pode produzir 250 mil veículos por ano, a Ford gastou US$ 1,2 bilhão. Seis vezes mais.

O baixo investimento requerido para a instalação da indústria abre caminho para que empresas que nunca atuaram no meio automotivo comecem a produzir automóveis. Questionado sobre a possibilidade de isso elevar os riscos de recall e de outros problemas nos veículos, Murray afirmou: "Nós temos uma empresa especializada na manufatura de veículos que é nossa parceira. Então, para alguém que não queira fazer os carros, mas ter a licença, o negócio e a marca, nós podemos fornecer o fabricante".

Com isso, a EBX não é a única empresa que pode trazer o veículo ao Brasil. Owen virá para cá para apresentar o T.27 a uma grande empresa de fornecimento de energia, possivelmente a CPFL, que vem fazendo um trabalho forte de divulgação desse tipo de propulsão em veículos, inclusive desenvolvendo um modelo próprio, o Edra Aris.

Segundo Murray, Batista seria o sócio ideal para a fabricação do T.25 e do T.27 no Brasil, mas, enquanto as negociações não avançam, há oportunidades para qualquer um com o capital necessário produzir aqui os carros. Inclusive quem nunca se envolveu com esse tipo de negócio. Essa poderia ser a semente de uma legítima fabricante de veículos brasileira, com uma bela ajuda do pai do McLaren F1.